Не за горами День железнодорожника, который по традиции отмечают в первое воскресенье августа. Накануне профессионального праздника Владислав Калашников, машинист 1 класса из Ижевска, за плечами которого 30 лет стажа, рассказывает чудесные истории спасения и о том, как однажды ехал в ливень без лобового стекла.
Досье
Калашников Владислав
Возраст: 48 лет
Образование: высшее, МИИТ (Московский институт инженеров транспорта)
Стаж работы: 30 лет
Семейное положение: женат, два сына
Хобби: строительство собственного дома
Как пришел в профессию:
– По словам родных, я уже с 7 лет говорил, что хочу водить поезда. Наверное, на мой выбор повлияло то, что на все каникулы я всегда ездил к бабушке и дедушке в Кизнер. Добирались мы туда, конечно, на поезде. А еще у меня семья дяди вся «железнодорожная»: он сам был диспетчером, его жена – дежурная по переезду, их дочь – дежурная по станции. Поэтому, когда я решил тоже пойти на «железку», никто не был против. Путь прошел немалый: от помощника машиниста до машиниста пассажирского поезда. На данный момент уже второй год работаю начальником локомотивного оборотного депо Ижевск.
«Летом поездок в разы больше»
Машинист поезда – звучит романтично, не правда ли? Однако эта профессия сопряжена с определенными трудностями и огромной ответственностью. Рабочий день железнодорожника начинается еще дома: нужно подготовить форму и собрать сумку.
– Работаем мы по именному графику, который составляется на месяц вперед. Мы заранее знаем, по какому маршруту поедем, какой именно поезд поведем, сколько будем отдыхать и когда вернемся обратно, – рассказывает Владислав. – Как мы знаем, поезда у нас ходят 24 часа в сутки 365 дней в году, поэтому иногда выпадают рейсы и на выходные, и праздники. За месяц в среднем можно совершить от 10 до 14 поездок. Летом может быть больше, потому что пассажиропоток большой, все хотят на море!
По словам Владислава, чтобы отправиться в поездку, машинист проходит осмотр у врачей. При малейшем недомогании машиниста снимают с рейса.
– У нас измеряют температуру тела, артериальное давление, пульс. Проверяют и на употребление алкоголя, поэтому у нас есть правило – за сутки до рейса никаких горячительных. Проводятся и внезапные проверки на наличие наркотических средств в организме. После успешного осмотра выдается допуск к работе. Такую проверку проходит не только машинист, но и его помощник, – отмечает Владислав. – Осматриваем заранее и локомотив. Основное внимание уделяем тормозам, звуковым сигналам, осмотру ходовой части, исправности всех систем управления, приборов безопасности, радиостанций и т.д.
«Промахам в нашей профессии не место»
Машинисты очень редко видят своих пассажиров, но это не мешает им заботиться об их комфорте и безопасности.
– Кстати, многие думают, что, если они сели, например, в поезд до Москвы, то их везет одна и та же локомотивная бригада, но нет. Все-таки человеческий организм устроен так, что без сна и отдыха он не может. У нас есть закрепленные участки обслуживания. После нас сменяют другие локомотивные бригады, – рассказывает Владислав. – Самый длинный путь у нас в 520 км до Дружинино (поселок в Свердловской области). Возможно, для авто это и небольшое расстояние, но для машиниста поезда очень даже внушительное.
Во время всего следования по маршруту машинист постоянно начеку. Множество тумблеров, рукояток, тормозные краны и монитор системы автоведения – все это в зоне его внимания. Он, словно капитан космического корабля или атомного ледокола, должен ловко управлять железной махиной.
«Дважды чудом спасал людям жизнь»
Помимо постоянных экзаменов, ночных рейсов, медицинских комиссий, машинисты нередко становятся очевидцами смерти на путях. Несчастные случаи на железной дороге, к сожалению, происходят. Из-за нарушений правил нахождения в зоне железнодорожного транспорта, из-за невнимательности или спешки при переходе путей… А сколько стремятся «по-быстрому» перебежать пути перед поездом… Привыкнув к автомобилям, люди забывают, что поезд маневрировать не может.
– О плохом говорить не хочется. Смерти были... Сердце болит до сих пор, и вспоминать такие случаи совсем не хочется. Пострадавшую в такие моменты бригаду оправляют домой, с ними занимаются терапевт, психолог, проводится реабилитация... Но не все выходят из депрессий, есть и те, кто покидает транспорт, – рассказывает Владислав. – Больше всего беспокоят дети. Они бездумно залезают на крыши вагонов, даже не задумываясь, что на одном проводе 3000, а на другом – 27 000 вольт! Камнями кидают. Однажды я из-за такого хулигана практически от Казани ехал в Ижевск без лобового стекла! Как назло, пошел сильный ливень, и я промок до нитки! А куда деваться? Не уйдешь же из кабины.
 |
 |
|
«Одинаковых поездок у нас никогда не бывает» Фото: Амир Закиров | ||
Но были в карьере нашего героя и фантастические истории спасения!
– Это было по пути в Чернушку. На этом участке дороги был большой уклон, я снизил скорость. Перед самым населенным пунктом вижу девушка, рядом со столбом, но я еще снизил скорость, – вспоминает Владислав. – И когда она вдруг оказалась на путях, я успел остановиться! Метр до нее не доехал! Только благодаря тому, что заранее начал тормозить, как будто чувствуя что-то неладное. И чудом мне удалось избежать трагедии в Кукморе. Дело было в марте, снег еще лежал. Тогда удалось экстренно остановить состав. К счастью, расстояния хватило для торможения и молодой парень остался жив.
«Чтобы понять мою профессию, надо 12 часов просидеть на одном месте»
Несмотря на все трудности и огромную ответственность, менять работу Владислав не планирует. Говорит, что прикипел к «железке», наверное, уже навсегда.
– Наша профессия очень дисциплинирует. Вести поезд, например, – это ни послушать радио, ни поговорить по телефону и ни попить кофе, когда захочется. Это вообще не из этой истории. Я беру с собой термос с чаем 0,7 л и иногда даже половину не выпиваю, потому что некогда! Перекусываем только на каких-то длительных стоянках, – рассказывает Владислав. – А еще вот попробуйте заснуть днем, когда вам не хочется этого делать, а надо, потому что тебе ехать всю ночь. Есть и момент самоограничения. Друзья куда-то пошли, а ты не можешь, у тебя рейс, тебе нужно подготовиться, выспаться.
По словам Владислава, в кабине машиниста он встречал Новый год четыре раза подряд!
– У меня даже был специальный светящийся новогодний колпак. Всегда его надевал, а пассажиры во время остановок приходили, поздравляли, дарили мандарины и конфеты. А в полночь я всегда подавал громкий гудок в честь праздника! – говорит наш герой. – От таких эмоций, поверьте, отказаться уже сложно. А вот когда на длительных остановках или после рейса к тебе подходят пассажиры и говорят слова благодарности, то сердце вообще тает! Благодаря мне люди встречаются, прощаются, едут на работу или на отдых. Это самое главное – видеть эмоции, счастливые лица пассажиров, радоваться и сопереживать.
БЛИЦ
Может ли машинист сам выбирать, куда ехать?
Нет, так у нас не приято. Вот какой график составили – туда и поедешь.
Есть ли у машинистов возрастной ценз?
Выход на пенсию у нас возможен уже в 55 лет, но некоторые работают и до 60 лет. Дальше – уже физически тяжело.
По какому маршруту была ваша первая самостоятельная поездка в качестве машиниста?
На вывозном электровозе забирал груз из Агрыза в Ижевск. Больше года я на нем работал, потом перешел работать на электропоезд и только в 2009 году пересел на пассажирские поезда.
Зачем поезда «гудят» друг другу при встрече?
Во-первых, мы так приветствуем друг друга. Таким способом проверяется бдительность машиниста. Мы видим, что каждый из нас бодрствует. Во-вторых, предупреждаем пассажиров встречных пассажирских поездов об опасности высовывания из окон. В третьих, это предупреждение людям, ожидающим прохода поезда, что не стоит торопиться, по соседнему пути идет встречный поезд!
Есть ли у нас в регионе женщины-машинисты?
Нет, раньше, в 90-е была одна, но в роли помощника машиниста. А вообще я считаю, что это профессия не для женщин. Работа тяжелая в физическом и эмоциональном плане.
Это интересно!
У каждого машиниста на запястье есть браслет – cистема контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Устройство измеряет электрическое сопротивление кожи и передает данные на специальный блок, который монтируется в кабине. После обработки по этим данным можно сказать, работоспособен ли машинист или он засыпает.
Если показатели тревожные и у машиниста появляется склонность ко сну, то на панели локомотива загорается световой сигнал. Увидев его, машинист должен встать и нажать на расположенную сверху кнопку, чтобы подтвердить, что он не спит. Если в течение нескольких секунд этого не произошло, раздается резкий звуковой сигнал. Если и после звукового сигнала не пришло подтверждение, автоматически запускается экстренное торможение состава.
– Особенно нужны такие штуки, когда машинист ведет поезд по длинному монотонному участку в ночное время. В сочетании с обычной человеческой усталостью или пасмурной погодой это может усыплять, а заснувший машинист – это трагедия.
Доход: от 40 000
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Травматолог из Ижевска: «Зимой быстрее заполняется больница рядом с катком»
Промышленный альпинист из Ижевска: «Каждому из нас грозили обрезать веревки»