22 декабря 2015 года Владимир Путин подписал Указ о присвоении командиру воздушного судна ОАО «Ижавиа» Юрия Никитенко Почетного звания «Заслуженный пилот Российской Федерации». Юрий Иванович – второй пилот за всю историю «Ижавиа», которому удалось получить столь высокое звание. О том, как складывалась его летная биография, сам Юрий Иванович Никитенко рассказал в интервью пресс-службы компании.
Досье
Юрий Иванович Никитенко окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации в 1974 году. Работает на авиапредприятии с 1975 года. Неоднократно был отмечен наградами, в том числе по Указу Президента СССР Михаила Горбачева ему был вручен орден «За личное Мужество», а в 2005 году фотография пилота появилась на Доске почета Удмуртской Республики.
За время своей работы Юрий Никитенко подготовил 20 вторых пилотов и 13 командиров воздушных судов.
Юрий Иванович – представитель трудовой династии, связанной с авиацией. Его отец Иван Нефодьевич Никитенко, участник Великой Отечественной войны, работал на ижевском авиапредприятии в период с 1966 по 1971 г.г., дочь Анна Никитенко в настоящее время работает в ОАО «Ижавиа» в должности бортпроводника.
Один из самых опасных аэродромов в мире
Самый экстремальный рейс в летной карьере Юрия Ивановича Никитенко случился 14 ноября 1989 года. Ижевчанин тогда был заместителем командира авиационной эскадрильи самолетов Ан-24 и Ан-26 и летел на одном из них в качестве командира воздушного судна. Маршрут полета был сложным: из Ижевска в Степанакерт через Волгоград и Тбилиси.
Степанакерт – город в Нагорном Карабахе. В те годы, на фоне резкого подъема национальных движений в Армении и Азербайджане, там обострился Карабахский конфликт. Власти Азербайджана установили блокаду Нагорного Карабаха и Армении, и аэропорт Степанакерта стал единственным средством связи заблокированного региона с внешним миром.
- Рейс был грузовой, причем туда мы летели пустыми, без груза, - рассказывает Юрий Иванович. - Но в Нагорном Карабахе в то время шла война, и одна из воюющих сторон, очевидно, посчитала, что, раз мы из Ижевска, то наверняка везем оружие для другой стороны. Нас решено было уничтожить. Был придуман довольно изощренный план. Дело в том, что в инструкции аэропорта Степанакерта записано: «После занятия высоты 400 м уход на 2-й круг НЕВОЗМОЖЕН». Больше ни в одном аэропорту страны подобных записей нет.
Это означало, что пилоты садившихся в Степанакерте самолетов не имели права на ошибку: как только самолет снизится до 400 метров, нужно садиться – других вариантов просто нет. Причина – в первую очередь, расположение аэропорта. При посадке самолет спускается в ущелье, где лететь нужно практически впритирку со склоном горы.
- В Тбилиси мы в течение пяти (!) часов проводили предварительную подготовку, - вспоминает Юрий Иванович. - Изучили инструкцию аэропорта Степанакерт от корки до корки: схемы подхода, захода на посадку, безопасные высоты и так далее с последующим розыгрышем полета. В общем, мы были готовы. Только одного не учли – что может быть диверсия.
«Экипаж из Ижевска, а это значит – все по-взрослому»
На следующее утро ижевский самолет полетел из Тбилиси в Степанакерт.
- Диспетчер передал нам заведомо ложную фактическую погоду – сказал, что видимость хорошая, хотя на аэродроме был туман с нулевой видимостью, - говорит Юрий Иванович. - Нам дали команду снижаться до 400 метров. После занятия этой высоты мы увидели, что стрелки радиокомпасов просто застыли.
Одним словом, самолет остался без навигации – диспетчеры отключили связь.
- В общем, оказались мы в каменном мешке в тумане, без радиосредств, - вспоминает Юрий Иванович. - Какие у нас были шансы? Никаких. По крайней мере, так считали душманы. А что? Им было очень удобно: раз мы разбились, значит, сами виноваты – нарушили схему захода на посадку. И в очередной раз все бы списали на экипаж. Одного не учли эти товарищи… Того, что экипаж из Ижевска, а это означает, что все «по-взрослому».
Еще при подготовке в Тбилиси ижевские пилоты каждый участок захода на посадку пересчитали буквально по секундам. Зная точно, сколько времени понадобится на тот или иной отрезок, Юрий Иванович дал команду «Режим взлётный» именно в тот момент, когда это было нужно, чтобы не разбиться и уйти на второй круг. Секунда в секунду! Кроме того, еще перед заходом на высоту экипаж запустил реактивный двигатель РУ-19, дающий дополнительную тягу.
- Уходили вдоль склона с максимальным креном и тангажом*, - вспоминает ижевский пилот. – Сработали все сигнализации, которые были на борту, в том числе та, что оповещала об опасном сближении с землей, и, главное, сигнализация «Опасная высота», то есть расстояние от самолета до скалы было менее 60 метров. Хорошо, что самолет был пустой. Он вылетел из ущелья, как пробка из шампанского. С вертикальной скоростью порядка 30 метров в секунду мы набрали безопасную высоту 2 400 метров за считанные секунды.
Кроме того, Юрий Иванович не знает случаев, чтобы еще какой-то экипаж самолета в Степанакерте смог уйти на второй круг, а также – чтобы кто-нибудь заходил на посадку на горном аэродроме в сложных метеоусловиях по одному лишь секундомеру. Впоследствии пилот-инструктор Валеев, сидевший справа от Никитенко, скажет: «Я бы тоже дал команду «Взлётный», но на секунду позже, и именно этой секунды нам бы не хватило». На следующий год Михаил Горбачев наградил ижевского пилота орденом «За личное мужество».
Дважды сажал самолеты на одном двигателе
Юрий Иванович Никитенко – это еще и пилот, в карьере которого – сложнейшие посадки самолета на одном работающем двигателе. Сам он, правда, не считает это чем-то особенным.
- Несмотря на то, что наши инженеры одни из лучших в стране, отказы техники на воздушных суднах все же случаются, причем нередко в самый неподходящий момент, - говорит Юрий Иванович. - А экипаж для того и находится в кабине, чтобы не допустить перерастания просто сложной ситуации в аварийную. Мне два раза приходилось сажать самолет на одном двигателе. Первый раз Ан 24, а второй раз Ан 26. Второй двигатель выключали из-за неисправности.
Но, сколь бы совершенной ни была конструкция воздушного судна, главным фактором безопасности полета всегда останется пилот. И с этой точки зрения награда Юрия Ивановича более чем заслуженна. Сам он, кстати, на вопрос о том, какие эмоции испытал, когда узнал о столь высоком звании, отвечает: «Я подумал о том, как бы рад был мой отец, если бы был жив».
Справка
Звание «Заслуженный пилот СССР» было учреждено указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 сентября 1965 года, с 1995 года учреждено заново как «Заслуженный пилот Российской Федерации». Присваивается линейным и коммерческим пилотам гражданской авиации за заслуги в освоении современной авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров и безаварийно налетавшим 10 тысяч часов и более. Трудовой стаж пилота при этом должен быть не менее 25 лет. В истории авиапредприятия (с 1944 года) это второй случай присвоения пилоту столь высокого звания.
*Тангаж - угловое движение воздушного судна относительно горизонтальной оси инерции, другими словами при положительном тангаже у самолета поднимается нос, при отрицательном – опускается.